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南网电动邹大中:无惧海外企业竞争,目标电动汽车产业价值链整合商

发布时间:20-02-17

【编者按】全球汽车产业正处在深度转型期,“新四化”发展进程逐步加快,中国电动汽车发展也进入结构调整期,汽车市场正出现巨大变化。在此环境下,分析与把握全球汽车市场和行业最新变革趋势,进一步探索新能源汽车技术路线,研讨应对市场变化的行业政策和企业战略,成为了重要的议题。

1月10日-12γ日,2020年中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆召开,本次论坛以“把』握形势,聚焦转型,引领创新”为主题,邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和企业代表,就行业、企业、政策⿺的转型与创新展开深度研๑讨。

亿欧汽车作为本次论坛的支持媒体,第一时间与大家分享精彩内容。

 在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上〨,南网电动董事长邹大中接受了包括亿欧汽车在内的核心媒体采访。

邹大中在本次采访中表示,南网电动一直都处于盈利状态。然而,想要探索更大的盈利空间,要实现更良性的发展,仍需要将电动汽车与电网挂钩,通过能源交易,提高弃风、弃水、弃电地区的能源利用率。

目前,我国私人消费者平均每天只有5╦╧%不到的时间在使用汽车。邹大中认为,对于电动汽车车主来说,完全可以将车辆利用起来,当做储能装置。如果车主在用电低谷时为车充电,并在用电峰值时放电到电网,电网公司将会给消费者一定的费用做为补偿,最终帮助消费者实现充电不花钱,甚至还有可能赚钱。

为了更高效地做运营充,实现更好的盈利水平,邹大中认为,还需要打造更大范围的充电网络。谈到投入力度,他表示≒:“我们今年有10亿人民币的充电投资,再加上收购,今年预计有20亿元的投入。未来四年,我们可能会有200多亿元的投入。”

在海南等一些地区,南方电网会先进行充电网络的布局,并以此作为鼓励消费者购车的因素的之一。

此外,南方电网还将研发具有更快充电速度的充电桩,提高充电效率,减少充电排队的情况。根据邹大中的预计,未来的充电桩可能达▍到10分钟充电80%的水平。

为了减少快充对电池的伤害,南方电网正在和清华大学进行相关研发,预计其未来提供的充电桩将能够为充电车辆提●供电池检测,并自动根据检测结果对充电的电流、电压进行适应性调节。

南网电动并不打算仅做充电运营服务,其布局设计充电桩的研发制造、投资建设、汽车销售租赁、能源交易平台。此外,该公司还希望在业务模式中应用更多新的互◙联网技术,对产业进行价值链集成。“在这个产业链上,我们的目标就是成为电动汽车产业价值链整合商。”邹大中表示。

谈到海¤外企业的竞争,邹大中认为,中国企业在成本方面的竞争长期保持优势,只要外方企业在技术方面的优势不再明显,就很难跟中国企业竞争。他表示,南方电网根本▶不担心任何竞争,甚至还曾有♀收购ABB的规划。

以下为采访实录(有删改):

媒体:2019年3月是南方和顺升级过来的,我想Ⅳ知道业务的扩张是出于什么考虑?充电行业盈利比较难,你们有没有什么比较好的商业模式?

邹大中:为什么我们在深圳作为南方电网的电动汽车公司?作为电网发展电动汽车的服务产业这是义不容辞的,也只有电网企业才能真正把电动汽车产业服务▨推向更好的发展。从目前的技术路线来讲,肯定是以纯电为主▄的技术路线,这个得到了行业的共识。既然是电动车,电网就是供电的,它专门负责把电送到车上,作为电网企业本身要承担电动车产业发展的责任。

我们在深圳,因为深圳是全国电动汽车发展最好的城市,有地域优势。我们叫做扎针深圳,立足南方,布局全国,抱团出海,这样的发展战略。

关于充电盈利问题。目前单从我们公司来讲,我们是盈利的,我们从来没亏过。怎么做好这个事情?我们乘用车充电这块目前没有很好的商业模式,所以我们以公共充电为主,以▓快充为主。怎么盈利?主要是和车企、运营企业配合,它盈利,我也有利可图。另外在商业模式创新方面,我们有一个非常大的盈利空间,这也是电网企业的优势。我们对能源效率的应用和提高是⿻最专业的,在这方面可以做到盈利。

如◎果๑电网不和能源挂钩,盈≡利的空间很少,如何用到经济的电,经济的能源,包括现在大量的弃风、弃水、弃电,现在有⊙的地方电价是负的,你用电倒给你钱。

要实现充电不要钱主要是要抓住能源交易,比如说我有很多电,在很多地方不用就浪费了,尤其是一些绿色的能源。风、光这块◣,你不用,太阳该过来就过来了,雨该下还下,这方面的电必须及时消耗。这方面来讲,电动汽车是最好的能源平衡器,尤其是绿色的风、光电源,是电动汽车利用最好的模式。

在去年,国家电网和南方电网同时宣布对传统投资方向刹车,国家要求电价再降。如果只看传◎统行业,我们两大企业都面临亏损。我们也是在ф新行业里挖掘价值。我们认为,电动汽车达到一定拥有量以后,将来和电网必须要紧密结合。它一方面可以做削峰填谷,另一方面也可以提高用户用电可靠性。现在电网的可靠性提高都是靠电网大量投资保障的,从特高压一度达到用户手上,这个投资是非常巨大的。不如在用户端,利用电动汽车的储能做交易,可以更好解↔决这个问题,而且成本相对更低。

大家买了车以后,平均每天的利用率绝对没有超过5%,大部分时间都停着。而停在家ч里的电动汽车,完全可以作为电网的储能装置。今年,我们会推出做分布式能源聚合交易系统,把海量的分布式能源,通过聚合、边缘计算和区块链技术整合起来,作为一个大的交易平台。当电能能够实时交♣易,充电不要钱就是有可能的,甚至在将来可以通过这种模式赚钱。这样,会有更多人愿意开电动车,而开车的人越多,对我们越好。这不仅能促进整个产业的良性发展,也能解决环境问题。

媒体:邹总,我想问一下,运营商怎么实现盈利?如果要实现未来不赚钱,现在需要解决什么问题,比如弃风、弃电的传输和储存,这个怎么解决?

邹大中:除了高铁之外,中国还有一个技术也是全球领先,就是特高压技术。这几年,国家电网和南方电网已经能够实现几千公里的电力输送,相当于我们已经打造了一个电力的高速公路。基础设施之前已经布好了,关键是怎么用,怎么把西部的点运出去。我们通过电网的高速公路来做电能的输送,一度电运输一千公里的平均成本就三到七分钱,这肯定可以实现电能既可以来自于远方,也可以来自于身边,身边就是自己的分布式能源。

如果要达到充电不要钱的目标,只有和电网互动加强才能达到。通过能源的交易赚钱,不是在充电用户上赚钱,而是让用户赚钱。比如说,用户的电动汽车主动成为一个储能装置,愿意在用电低谷时充电,并在用电峰值时放电到电网,我肯定愿意给他钱,而不是收他钱。如果能够达到很好的利用,我们推算,应该在2030年后,能源革命发展会推动电动汽车再一次高峰,就是要达到充电◇不要钱。而你的储能电动汽车发展到一定量的时候,两边的互相推动将使这个量更大。

媒体: 2017年我们国家充电桩企业超过1000家,2019年只剩下100多家了。有人说这个行业洗牌以后会只剩下三▌☺☻五家。您是怎么判断充电行业格局的?

邹大中:充电行业,在之Ⅴ前的第一批充电桩技术不成熟,而且成本π较高,如果拿这种桩来经营肯定不行。还有,由于原来的一些补贴建桩根本没有考虑用途,在没有用途的地方建桩。再一个,早期电动汽车少,所以充电桩的充电频次低,也不利于盈利。很多企业今年可能更惨,我们也大量收购这些企业。在这块,我们是加快投资的。我们认为,首先应该把充电网打造好。我们今年有10亿人民币的充电投资,再加上收购,今年预计有20亿元的投入。未来四年,我们可能会有200多亿元的投入。

盈利和运营是要配套的,单一的服务肯定不能盈利,我们是在全产业链布局。充电桩的研发制造我们也做、投资建设也做,汽车销售租赁我们也做,还有一些能源交易平台。此外,我们还会在业务模式中应用更多新的互联网技术应用,对产业进行价值链集成,既让用户获取价值,也配合车℡の企和其他企业发展。在这个产业链上,我们的目标就是成为电动汽车产业价值链整合商。

媒体:前段时间了解到,全√国的车桩比例是3.1:1。南网的车桩比现在是什么情况?充电难的问题还存在吗?

邹▁▂▃▄大中:充电难始终都会存在,只是充电难被大家讨论的比较多。就像加油难不难?刚好我在这里没有油了,周边加油站找不到,是不是增加一个加油站才合理?所以,我们有时候说车桩比,为什么要1:1。我国的充电站已经达到加油站的10倍左右,但电动车还不到燃油车的零头,将来充电站要这么多干什么?另外,我们正在做大功率充电技术的开发,将来充电和加油一样的速度,要那么多充电桩干什么?

作为车主,认为充电桩少了;作为充电运营商,希望桩的利用率提高。这本身ↆ就是一个矛盾,关键是怎么解决,需不需要解决。比如,我们在充电网络建设上,路边也有、加油站也有、家里也有、单位也有,还有公共集中式⿶的大功率充电。现在充电企业的主要客户都是公共运营,也就是B端这块,公共运营大部分时间都是在公用的充电场站充电。

充电桩运营企业希望充电时间越短越好,因为它要做运营,要赚钱,停一两个小时充电,确实是经济损失。所以,我们也有其他的模式,南网会很快把这些问题解决,都会加大投资。

媒体:现在充电桩每次的充电时间非常长,且容易出现排队的现象。您作为充电桩服务企业,如何解决这一问题?对于换电的模式有没有考虑过?

邹大中:换电这块大家也在探讨。做换电比较多的,蔚来、北汽都是热衷于做这个的,但只给自己的车型,确实有一定的局限性。未来,这方面产品上可能会丰富一些,目前还没有达到很好的模式。

你刚说出行的顾虑确实有,一个是过去的高速公路,我们在休息站也建了不∑少桩,但利用率比较低。用户有远途出行的顾虑,我们对利用率有顾虑。这个怎щ么解决?灬 

第一,我们要让客户树立信心,比如我们现在在海南先建桩,再让用户去考虑买电动车。这也是国企应该做的事情,响应政府号召,推动整个产业发展。第二,我们可以把充电服务,尤其是在高速公路、服务站和岔路口都会作为重点投资的网络建设,而且保证每个桩可以用,不能开到哪里发现桩坏了。第三就是大功率充电,如果10分钟能充到80%,你根本就不会焦虑。这样的技术很快会出现,大概就在这几年。

媒体:现在很多专家学者提到要支持慢充,他们也担心电池快充造成的安全隐患,您是如何看待这种声音的?

邹大中:要解决快充和安々全性之〆◄间的问题,必须电池厂、车企、桩企三方共同努力,包括这次国家标准也是三方同时做的。技术逐步在成熟,而且这个标准是全行业通用。

充电的◇安全问题又是另外一个话题。确实快充对电池是有不利的,快慢结合才能对电池的使用寿命提高带来好处。我自己也是用电动车,能够慢充我尽量慢充,但这样肯定使用时间会长得多。

在目前充电的情况下,包括现在电池水平和车状况下,太多人用快充,大家在去年看到报道,很多起火的事情。关于这个问题,我们也在和清华大学合作探讨背后的原因。实⊿际上,不是充电充爆了,不充也会爆,是因为锂电池里面有一个析锂的过程,可能正是你充电的时候坏了,有可能是跑在路上。

安全问题怎么解决?这也是我们下一步对充电研究的一个方面,尽量对充电安全做一套安全保护系统。在我这里充,我可以自动对电池进行检测,告诉你这个车可能存在什么问题。在充电的过程,我们也将做调节,我们根据技术的算法,优化电流和电压,尽量保证车辆的安全性能。

车的安全问题,充电过程安全,包括车辆本身的安全,这块技术上已经有突破,这是一个科学问题,是经过反复的试验验证的。清华大学已经研制出这样一个成果。

媒体:随着外资品牌的进来,很多充电桩也进来了。对你们来说,外资品牌会不会冲击你们的市场份额?充电桩现在标准不统一,您怎么看标准的争夺战,谁会主导这个标准?

邹大中:我≦本人也是标准委员会的委员,充电桩通用标准和国家标准已经出来了。当然,还有一些细节的问题,比如说充电桩里要不要加安全保护措施?为了安全,我们是加的,但是我不能要求所有人都加,因为很多地方都是普通的充电桩。

我们企业在发展过程中会谈到“抱团出海”的事情,不光做中国市场,我也做海外市场。而且我们对于出海有充分的信心。特斯拉在上海这么大的生产量,确实对主机厂有一定的冲击。但不管怎么样,海外企业和中国企业斗成本⿳是斗不过的,只不过现在有一定的技术优势,当它没有技术优势的时候,未来可能全是国产产品。国家在新能源产业投入这么大,就是要提升竞争力。充电桩行业就更不用说了,充电技术,包括模块技术,我们都有。ABB原来跟我们都有合作,现在还跟我们谈。不过我们都准备收它们了。不存在标准被外国企业抢走的问题,我们根本不担心它◐们的竞争。

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